La conduite automatisée entre dans une nouvelle ère

Depuis le 1^er mars 2025, les véhicules à conduite autonome sont autorisés à circuler sur les routes suisses. Dans le transport individuel, les conducteurs et conductrices doivent à tout moment être prêt‑e‑s à reprendre le contrôle de leur véhicule (niveau 3). Cependant, les cantons peuvent ouvrir certains tronçons à la circulation de véhicules entièrement autonomes. Cette possibilité devrait concerner bus, taxis ou camionnettes, qui seront télésurveillés depuis une centrale. La présence humaine au volant pour intervenir en cas d’urgence, jusqu’ici requise, ne sera plus nécessaire. Mais comment concilier les aspects de sécurité routière, de sécurité informatique, de protection des données et de résilience en matière de cybersécurité avec le contrôle à distance d’un véhicule? En collaboration avec la Haute école d’ingénierie et d’architecture de Fribourg, l’Institut pour la recherche sur l’énergie et la mobilité de la Haute école spécialisée bernoise a défini les exigences minimales applicables à ces systèmes pour le compte de l’Office fédéral des routes.

Quels sont les scénarios envisageables?

Outre l’étude des normes et la spécification de l’équipement requis, les équipes de recherche ont défini huit scénarios potentiels, allant de la fermeture de la route à la perte de connexion au réseau en passant par des conditions météorologiques défavorables ou des ralentissements ou bouchons en cas de trafic dense. Ces scénarios ont été validés sur le site d’essai de Vauffelin au moyen de deux véhicules. L’un des scénarios consistait à mettre le véhicule face à un «faux obstacle», qui déclencherait un freinage d’urgence. Lors de onze tests, de fausses alertes ont ainsi été simulées avec des objets tels que des branches et des sacs en papier. Le système de freinage automatique d’urgence a systématiquement détecté ces objets, déclenchant un freinage d’urgence. Les opérateurs ont résolu les scénarios avec succès par deux approches différentes: le contournement de l’obstacle d’une part, et son franchissement à très faible vitesse d’autre part. Les résultats révèlent que les systèmes testés sont en mesure de gérer de telles situations en toute fiabilité, dans le cadre des exigences définies.

Contrôle centralisé à envisager si une utilisation «classique» n’est pas rentable

Raphael Murri, responsable de l’Institut pour la recherche sur l’énergie et la mobilité, qui a participé à l’étude, voit dans les véhicules à conduite autonome une solution viable pour le transport de personnes dans les aéroports, les transports publics de proximité, mais aussi pour le transport de marchandises sur le dernier kilomètre ou comme véhicule de secours – dépannage, sauvetage ou remorquage – sur un terrain accidenté ou dans un environnement hostile: «L’utilisation d’un véhicule automatisé commandé à partir d’une centrale pourrait être envisagée dans toutes les situations où l’intervention d’un véhicule opérée directement depuis l’habitacle n’est pas rentable.» L’état de la technique a considérablement évolué au cours des dernières années: «Aujourd’hui, les systèmes modernes intègrent des capteurs aux fonctionnalités très avancées, des caméras et des technologies de communication de données qui permettent une surveillance et un contrôle en temps réel», déclare M. Murri. L’institut s’emploie actuellement à clarifier avec différentes parties intéressées les possibilités de mise à niveau des systèmes existants, qui requièrent encore la présence d’un opérateur ou d’une opératrice dans le véhicule.

Plateforme et centre de compétences pour la conduite automatisée et téléopérée

Le site d’essai à Vauffelin, qui – en collaboration avec le Dynamic Test Center DTC – a été spécialement aménagé pour permettre la communication 5G avec des véhicules autonomes, se prête au test approfondi et au développement de ces systèmes. L’équipe de Raphael Murri est en contact avec des constructeurs automobiles, qui disposent de véhicules pouvant être améliorés, ainsi qu’avec des fabricant-e-s, qui proposent de modifier des véhicules existants en les équipant de kits d’amélioration.

Intégration dans la formation

La conduite autonome est également un sujet très apprécié des étudiant‑e‑s, qui peuvent acquérir les connaissances de base liées à cette technologie en suivant le module de bachelor «Conduite automatisée». Le mémoire de master d’Ahmed Hanachi, qui a équipé en 2023 une navette «Matte-Schnägge» de Berne de capteurs supplémentaires tout en reprogrammant entièrement le système, a inspiré la modification de systèmes existants. Ce véhicule a pu être utilisé avec succès dans le cadre du projet. Actuellement, cet «upgrade» au moyen des capteurs supplémentaires et la programmation qui l’accompagne sont appliqués à un autre véhicule. Le premier véhicule autonome à la BFH était le «sh@ttle», une Renault Twizy que des étudiant‑e‑s ont transformée eux-mêmes (voir lien ci-dessous). Étant donné que nos diplômé‑e‑s actuel‑le‑s disposent des connaissances nécessaires pour développer de tels systèmes, il est probable qu’à l’avenir, les véhicules à conduite autonome s’immiscent progressivement dans notre quotidien.